央視推出原創(chuàng)紀錄片《超級工程Ⅱ》，用最直觀的鏡頭記錄了這些震撼人心的超級工程背后的故事，整部紀錄片分4集，分別介紹中國的道路、橋梁、港口和高鐵列車中的超級工程。
今天，我們先為大家奉上第一集《中國路》。掛壁公路、高速公路、高鐵大橋……看完后，相信總會有一個超級工程，會讓你忍不住驕傲地說——“這就是我愛的中國！”
01雅西高速
設計師的想象力讓陡坡變平路
在中國的版圖上，散布著66萬個光點，每一個光點，代表一個中國最基礎的行政單位。中國的雄心是，即使再偏遠的鄉(xiāng)村也要通上公路。從1988年，中國擁有第一條高速公路開始，在不到30年的時間里，中國高速公路里程爆發(fā)式增長到12萬公里，超過加拿大和美國，躍居世界第一。
今天，中國的高速公路網(wǎng)絡布局已經(jīng)基本形成，工程師們接下來要攻克的是路網(wǎng)末端以及難度超高的路段，如今他們已有足夠的能力將道路拉直，可以逢山開道、遇水架橋。
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△ 建好的雅西高速
在中國西部，高山聳立，峽谷橫行，地勢險要至極。雅西高速（四川雅安—涼山冕寧），從四川盆地邊緣出發(fā)，需要穿越海拔3000多米，猶如高墻一樣阻隔的橫斷山區(qū)。在以前，短短300公里的距離，開車卻要10個小時?，F(xiàn)在，工程師們決定穿山直線而行，但問題出現(xiàn)了：石棉到冕寧段必須翻越拖烏山脈，其中57公里要爬1500米的豎直距離，有一段4公里內(nèi)要克服500米的高差，意味著平均坡度將達到9%，對于滿載貨物的重型卡車來說，這是一個絕對危險的坡度值。設計師必須發(fā)揮想象力，將坡度減少70％！
最終，設計師們借用了停車樓里螺旋線攀爬到樓上停車的思想，在這里設計了兩次螺旋線展線，通過螺旋爬升的方式克服了這個豎直高差的困難。
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△ 雅西高速的兩次螺旋線展線設計
修好的的雅西高速成為西南地區(qū)的主要通道，并節(jié)省了一半的行車時間。
02三元橋換梁
天才方案將工期從兩個月縮短為43小時
北京，中國的首都，一個擁有2100萬人口的巨型城市，汽車則有560萬輛，如果緊密停放，可以覆蓋整個城市的中心區(qū)。三元橋，位于北京主干道三環(huán)路上，高峰時1小時就有1.3萬輛車等待通行。長期的超負荷工作讓整座橋面臨更換。但如果按正常方式封道維修2個月，將會到來巨大的麻煩。工程師們計劃在極限時間內(nèi)將舊橋梁完成更換，他們將使用一個天才的方案。
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△ 北京三元橋
2015年11月13日23時，三元橋換梁工程啟動。不到6個小時，拆除1600噸的中央舊梁。
24個小時后，舊梁清理完畢。
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△ 三元橋換梁現(xiàn)場
兩臺馱梁車舉起新梁，以每分鐘行走1米的速度移動60米。70分鐘后新梁就位，澆筑混凝土，攤鋪瀝青。
2015年11月15日18時，交通恢復。43小時的背后，是150個日夜的精心準備，而周一上班的人們甚至沒有注意到舊橋已換新顏。
03蒙華重載鐵路
“水簾洞”中打出隧道
黃土高原上中條山脈的深處，綿延的山脈山勢狹長，曾阻隔了附近村民的出行，也阻礙了蒙華重載鐵路（內(nèi)蒙古浩勒報吉—江西吉安）的修建。穿越整個山脈需要修建一條全長達到18.46公里的隧道，這是全線最難的一個隧道，工程首先就要面對復雜的地質(zhì)條件：該隧道一天涌水量達11000方，被稱“水簾洞”，這些砂巖中富含著的水順著巖縫流瀉而下，如從174米的高處落下一樣，如果處理不好造成突涌，瞬間就能埋掉半條隧道。
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△ 蒙華重載鐵路隧道修建現(xiàn)場
工程師們不停抽水，并用鉆機向工作面的沙礫內(nèi)打入深孔，注入快速凝固的混凝土漿，等待穩(wěn)固后才能爆破開挖。挖掘后的隧道要盡快加固，才能保證安全。
相對于普通鐵路，重載鐵路的隧道底部需要更高的承載力，地基厚度要達到1米。工程師們首次嘗試在施工時，同時加固隧道的拱墻和底部。
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△ 蒙華重載鐵路隧道修建現(xiàn)場的24米自行式履帶棧橋
24米的自行式履帶棧橋讓工程師們的計劃得以實現(xiàn)。工作面上進行挖掘，棧橋上面可以行車，下面的工人則同步進行隧道底部的混凝土加固。在很短的時間內(nèi)，可以完成一個封閉的環(huán)形隧道。
在黑暗中，每天面對泥濘和噪音，這就是這些隧道工人的工作環(huán)境，但正是因為他們的努力，才使得中國的路網(wǎng)得以四通八達。
04京滬高速鐵路
用世界最長橋和無數(shù)細節(jié)連接北京上海
2011年，中國投資2209億元一次性修建的京滬高速鐵路通車，不僅連接起了中國最大的兩座城市——北京和上海，沿線所經(jīng)過的區(qū)域，覆蓋全國近1/4的人口，百萬以上的城市就有14個，聯(lián)通了整個環(huán)渤海和長江三角洲經(jīng)濟帶。
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△ 京滬高速鐵路
每天，350多列CRH380高速列車以300公里以上的時速在京滬高鐵上行駛著，每5分鐘就有一輛列車準點發(fā)出，比大部分公交車都要密集。在運行5年后，京滬高鐵已經(jīng)運送了4.9億人次，而這段1318公里的旅途，最快只需4個多小時，要讓這樣的高效運轉(zhuǎn)得以實現(xiàn)，需要解決無數(shù)的難題。
列車需要以300公里的時速跨越長江，于是中國人修建了世界上首座設計荷載最大的六線鐵路大橋——南京大勝關大橋。而丹陽至昆山段的世界第一長橋丹昆特大橋，長度更是達到驚人的164.5公里，整座大橋橫穿陽澄湖，跨越道路180多條，而且徹底解決了地基沉降的問題。
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△ 丹昆特大橋
高速道岔是制約高鐵速度最關鍵的控制節(jié)點。不同于汽車、輪船，火車是沒有方向盤來操縱轉(zhuǎn)向的，要讓機車從一股道轉(zhuǎn)換到另一軌道，全靠道岔的引導，列車速度越快，轉(zhuǎn)彎的曲線半徑就越大，道岔也變得更長，才能保證列車不脫軌。而要讓列車能以數(shù)百公里的時速變更軌道，需要同步控制幾十個轉(zhuǎn)轍機，推動高速道岔進行轉(zhuǎn)換，這就要求道岔需要保證絕對安全，鋼軌不能有一點損傷，連接處必須密實，而轉(zhuǎn)轍機的每個觸點都要接觸良好。對于整個高鐵系統(tǒng)來說，每一個環(huán)節(jié)都不容忽視。
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△ 鐵路工作人員在深夜列車停運后測量、檢查每一處岔道，確保列車運行安全
也正是這樣一個又一個細節(jié)，讓中國的高速鐵路在短短12年內(nèi)迅速發(fā)展，建成了一個世界上最大的高鐵網(wǎng)絡，全程達到2萬公里，占據(jù)世界高鐵里程的60%，讓高鐵真正變成了一種大眾化的運輸工具，成為越來越多的中國人出行的首選方式。
今天，距離不再是點與點之間的物理長度，而是以時間的長短來衡量。路的延伸讓人與人的距離在不斷縮短，橋梁也正在幫助人們跨越更多不可逾越的天險，成為連通地域和跨文化交流的通道，甚至是開啟了人們?nèi)碌纳睿@一切背后，是大型設備的制造和技術的不斷創(chuàng)新，更是國家實力不斷提升的有力證明！祖國的強大，值得我們所有人自豪！
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