近日，在德國萊比錫開幕的國際交通論壇上，來自全球85個國家的1400名代表展開了激烈辯論。該論壇當(dāng)天發(fā)布的一份最新報告稱，通過評估自動駕駛汽車對道路安全和網(wǎng)絡(luò)安全漏洞等問題，自動駕駛能夠避免90%車禍死亡的主張仍然有待檢驗。而不久前的4月，全球管理咨詢公司麥肯錫發(fā)布了一份研究報告，估算自動駕駛技術(shù)如能實現(xiàn)，將提升個人安全系數(shù)，可減少90%以上的事故；由于事故減少，堵車成本和醫(yī)療開支也相應(yīng)降低。這份報告是麥肯錫在調(diào)查和訪問了60多位與自動駕駛相關(guān)的重要專家以及主機廠、汽車零部件供應(yīng)商、科技公司和出行企業(yè)高管等之后形成的。不過，報告作者之一、麥肯錫全球董事合伙人吳聽也承認(rèn)，自動駕駛行業(yè)整體還處在“誕生期”，90%的數(shù)字僅是預(yù)測，有很大的不確定性，而且是在所有人都采取自動駕駛的前提下得出的。
however, one of the authors of the report, McKinsey global managing partner listen to wu admits, self-driving industry as a whole is still in its "birth" period, 90% of the number only is the forecast, there is a lot of uncertainty, and everyone is taken under the premise of autopilot.
If 90 per cent of road deaths can be prevented, should autonomous driving be universal?
如果真能避免90%道路死亡，是否應(yīng)全面普及自動駕駛？
沒這么簡單。近日，經(jīng)過兩個多月的調(diào)查，今年3月優(yōu)步自動駕駛測試車撞死行人的車禍原因查明。美國國家運輸安全委員會發(fā)布的初步報告指出，在這起悲劇中，人和機器都出了錯。報告中最讓優(yōu)步難堪的部分，是自動駕駛的系統(tǒng)功能設(shè)計問題。
uncertainty of the target detection system keeps decision software on hold. It cannot predict the speed and direction of pedestrians, so it cannot decelerate or avoid them in a targeted way.
車禍發(fā)生時，軟件和傳感器都沒出故障，但它們卻未能發(fā)揮應(yīng)有作用。報告顯示，測試車上的目標(biāo)檢測系統(tǒng)對橫穿馬路的行人做了錯誤分類，傳感器先將她當(dāng)成未知物體，后又識別成一輛車，之后又改判為一輛緩慢移動的自行車——當(dāng)時，行人確實推著一輛自行車。目標(biāo)檢測系統(tǒng)的猶豫不定讓決策軟件束手束腳，它無法預(yù)測行人的速度和方向，自然就無法有針對性地減速或躲避。
emergency, the computer simply cannot perform the braking task.
"Uber explained that when a vehicle is controlled by a computer, the emergency brake function will not be switched on in order to reduce the occurrence of unstable conditions." "The system was not designed to warn drivers about safety," the report said.
報告中還有一點值得注意：測試車在事故發(fā)生前6秒已看到行人，但直到事故發(fā)生前1.3秒才決定必須緊急剎車以躲避碰撞。為何這輛車沒有采取措施，而是以約70公里/小時的速度徑直沖過去？這依然是自動駕駛系統(tǒng)功能的問題。當(dāng)車速超過6.5米/秒，優(yōu)步軟件就會阻止緊急剎車系統(tǒng)的動作。也就是說，在緊急情況下，計算機根本不能執(zhí)行剎車任務(wù)。
“優(yōu)步解釋，車輛由電腦控制時，緊急剎車這項功能不會開啟，此舉是為了減少車輛不穩(wěn)定狀況的出現(xiàn)。”事故報告中寫道，“這套系統(tǒng)在設(shè)計之初就沒考慮到要警告司機安全的問題。”
麥肯錫全球董事合伙人唐睿思認(rèn)為，可靠性和安全性是推廣自動駕駛技術(shù)的瓶頸之一。只有30%的調(diào)查對象認(rèn)為到2025年可解決該問題；33%認(rèn)為可能在2025—2029年間解決；36%認(rèn)為2030年之后才能解決。由于自動駕駛技術(shù)的“生態(tài)圈”復(fù)雜，包括整車集成、自動駕駛軟硬件集成和驗證、先進(jìn)的自動駕駛傳感器、計算平臺、算法和軟件，以及高清地圖和基于定位的服務(wù)等，未來哪類企業(yè)能成為自動駕駛行業(yè)主導(dǎo)者？是技術(shù)公司、主機廠，還是出行提供服務(wù)商？業(yè)內(nèi)莫衷一是。
Since the reliability of autonomous driving has not yet been fully realized, manned driving will continue to exist for a long time, especially semi-automatic driving, which wu believes may become more popular than autonomous driving. By 2030, according to McKinsey, travel service providers will deploy 11% of the total mileage of passengers and 2% of privately owned vehicles. By 2040, the ratio will rise to 55 per cent and 11 per cent.
由于自動駕駛的可靠性尚未完全實現(xiàn)，有人駕駛還會長期存在，特別是半自動駕駛，吳聽認(rèn)為可能會比自動駕駛普及得更快。據(jù)麥肯錫預(yù)測，至2030年，出行服務(wù)提供商部署的自動駕駛車輛將占乘客總里程的11%，私人擁有的自動駕駛車輛將占2%；至2040年，這兩個比例會上升到55%、11%。
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