“今年美國圣誕季的生意已經(jīng)完了。”
美國供應(yīng)鏈危機(jī)仍在持續(xù)，100多艘船在最大的洛杉磯港和第二大的長灘港外排隊(duì)，超過20萬個(gè)集裝箱“漂”在海岸線上；第三大港口薩凡納被集裝箱填滿，倉庫里的貨物一路堆到了天花板……
盡管美國總統(tǒng)拜登已要求港口“7×24小時(shí)”工作以緩解供應(yīng)鏈壓力，但以卡車司機(jī)為代表的勞動(dòng)力短缺、集裝箱底盤不足等大問題仍在持續(xù)困擾美國。白宮甚至還考慮過部署國民警衛(wèi)隊(duì)員去填補(bǔ)供應(yīng)鏈上的關(guān)鍵崗位。
北京時(shí)間26日9時(shí)，洛杉磯港和長灘港外的船只排隊(duì)情況 圖自航運(yùn)數(shù)據(jù)網(wǎng)站Vessel Finder
一些美國企業(yè)主悲觀地表示，即將到來的圣誕季將會面臨無貨可賣的境地。而分析人士認(rèn)為，歐美的供應(yīng)鏈問題可能要到明年才會有所好轉(zhuǎn)，其對生產(chǎn)造成的影響或?qū)θ蚪?jīng)濟(jì)增長造成負(fù)面影響。
這場危機(jī)是否會波及中國？港口從業(yè)人員25日告訴觀察者網(wǎng)，美國港口的擁堵已導(dǎo)致航運(yùn)艙位變少、船期不準(zhǔn)等問題，“國內(nèi)貨代公司、集卡車隊(duì)和報(bào)關(guān)行，工作量處于翻倍狀態(tài)”。
中國世界貿(mào)易組織研究會副會長霍建國表示，供應(yīng)鏈問題的源頭更多可以歸咎于疫情的影響，但美國的“脫鉤”政策也導(dǎo)致部分高端制造業(yè)和高技術(shù)領(lǐng)域供應(yīng)紊亂。這會影響到中國部分的生產(chǎn)和進(jìn)出口貿(mào)易，“不過由于中國制造體系相對完整，對外部進(jìn)口零部件的依賴還沒有那么重，影響總體來說還算可控。”
國際貨幣基金組織已經(jīng)發(fā)出警告稱，如果供需不匹配等問題得到解決，通貨膨脹將在明年中期恢復(fù)到疫情暴發(fā)前的水平；但若供應(yīng)鏈危機(jī)持續(xù)時(shí)間和影響超過預(yù)期，通脹的負(fù)面影響或?qū)⒓觿?，可能?dǎo)致各國央行收緊貨幣政策從而抑制經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇。
文 | 陳思佳
本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號“觀察者網(wǎng)”（ID：guanchacn），原文首發(fā)于2021年10月26日，原標(biāo)題為《全球供應(yīng)鏈噩夢，中國能否獨(dú)善？》，不代表瞭望智庫觀點(diǎn)。
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“圣誕季的生意已經(jīng)完了，你沒法找來卡車”
疫情以來出現(xiàn)的供應(yīng)鏈危機(jī)，讓美國一些超市已經(jīng)出現(xiàn)貨架擺不滿的情況，部分生活必需品也出現(xiàn)短缺。
全球最大私營玩具企業(yè)MGA Entertainment的CEO艾薩克·拉里安（Issac Larian）14日甚至向福克斯新聞旗下“美國新聞室”節(jié)目抱怨稱，今年美國圣誕季的生意已經(jīng)很難挽回，因?yàn)椤澳銢]法找到勞動(dòng)的人手，也沒法找來卡車，這樣就沒法把商品送出去”。
?？怂剐侣?4日報(bào)道截圖
這場供應(yīng)鏈危機(jī)并非毫無征兆。美國VOX新聞網(wǎng)24日援引美聯(lián)儲主席杰羅米·鮑威爾的話指出，供應(yīng)鏈早在新冠疫情暴發(fā)前就已十分緊張，疫情更是對其各個(gè)環(huán)節(jié)產(chǎn)生沖擊。工廠受疫情影響減少生產(chǎn)、美歐多國民眾家庭用品需求激增導(dǎo)致供需不平衡，都對供應(yīng)鏈危機(jī)起到推波助瀾的作用。
但當(dāng)前以美國為首的歐美國家勞動(dòng)力短缺問題，正在導(dǎo)致這些國家港口出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶?，這成為供應(yīng)鏈問題惡化的關(guān)鍵原因。
卡車運(yùn)輸一直在美國貨運(yùn)行業(yè)中占據(jù)著主導(dǎo)性地位，根據(jù)美國卡車運(yùn)輸協(xié)會（ATA）的說法，按照重量來計(jì)算，全美約有72.5%的貨物通過卡車運(yùn)輸。
然而在過去十多年里，美國一直深受卡車司機(jī)數(shù)量不足的困擾。根據(jù)ATA的統(tǒng)計(jì)，在疫情暴發(fā)之前，美國卡車司機(jī)的缺口就從2015年的4.8萬名增長到2019年的6.15萬名，而到了現(xiàn)在，美國卡車司機(jī)的缺口更是已超過8萬名。
缺口的背后，是行業(yè)問題的集中爆發(fā)。美國知名科技新聞網(wǎng)站CNET指出，卡車司機(jī)在疫情中承受了巨大的壓力，應(yīng)急物資、醫(yī)療器材、食物和基本用品的運(yùn)輸基本都依賴他們，司機(jī)也必須冒著極大風(fēng)險(xiǎn)穿過疫情嚴(yán)重地區(qū)。
一位名叫里奇·羅德里格斯（Ricky Rodriguez）的平板卡車司機(jī)表示，疫情意味著司機(jī)在提貨、運(yùn)貨的過程將受到諸多限制，工作時(shí)間也會極大延長?，F(xiàn)在他每天都要工作12到14個(gè)小時(shí)，在中西部運(yùn)送鋼鐵、鋁和木材。
但司機(jī)的工作待遇和環(huán)境相比之下卻很是糟糕。曾當(dāng)過半年卡車司機(jī)的美國社會學(xué)者史蒂夫·維斯切利（Steve Viscelli）在他的書中說，美國不少卡車司機(jī)其實(shí)都是“個(gè)體戶”，得自己承擔(dān)保險(xiǎn)、車輛維護(hù)等費(fèi)用，很多人拿不到每小時(shí)7.25美元的最低工資。
即使像羅德里格斯這樣多數(shù)時(shí)候能拿到正常收入的司機(jī)，由于工資按照里程和站數(shù)計(jì)費(fèi)，因此他們也沒有加班費(fèi)，而且薪資水平時(shí)常因交通狀況、與客戶接洽等原因發(fā)生波動(dòng)，“有些情況下是完全不劃算的?！?/span>
此外，卡車司機(jī)往往很難與家人團(tuán)聚，缺乏鍛煉、長期吸入尾氣、頻繁食用快餐也嚴(yán)重影響身體健康。但CNET稱，在平均年齡為55歲的美國卡車司機(jī)群體中，近40%的人沒有醫(yī)療保險(xiǎn)。因此美國卡車司機(jī)行業(yè)的留存率很低，長途貨運(yùn)司機(jī)的流失率甚至達(dá)到90%以上。
沒有足夠的司機(jī)，港口的集裝箱自然就運(yùn)不走。美國全國公共廣播公司（NPR）指出，即使是美國最大的港口也無法應(yīng)對如此持續(xù)堆積成山的貨物，導(dǎo)致貨船至少要花近兩周時(shí)間才能完成卸貨，這幾乎相當(dāng)于船只穿過整個(gè)太平洋的時(shí)間。
美國洛杉磯港和長灘港堆積的集裝箱 圖自IC photo
這種勞動(dòng)力短缺的問題在美國眾多行業(yè)普遍存在。美國勞工部7月的報(bào)告稱，美國的倉儲行業(yè)出現(xiàn)創(chuàng)紀(jì)錄的49萬個(gè)職位空缺；今年8月，美國又有430萬人辭職，創(chuàng)下20年來新高。美國廣播公司（ABC）稱，這已經(jīng)迫使亞馬遜等美國零售巨頭打出“豐厚福利”吸引工人。
不僅司機(jī)不夠，運(yùn)輸集裝箱所需的集裝箱底盤在美國也出現(xiàn)短缺，進(jìn)一步影響貨運(yùn)效率。石英財(cái)經(jīng)網(wǎng)19日匯總洛杉磯港和長灘港的數(shù)據(jù)稱，兩個(gè)港口共有58000個(gè)底盤，但2158個(gè)已經(jīng)損壞，負(fù)責(zé)修理底盤的技術(shù)工人卻供不應(yīng)求。有美國貨運(yùn)公司還抱怨說，港口外坑坑洼洼、建設(shè)水平低下的道路更是讓底盤連連受損。
但諷刺的是，這種短缺正是美國政府一手造成的?！秶鴷綀?bào)》稱，美國對主要底盤供應(yīng)商之一、中國企業(yè)中集車輛發(fā)起雙反調(diào)查，并在2019年征收了25%的關(guān)稅。盡管美國底盤制造商宣稱這有助于保護(hù)美國的底盤制造產(chǎn)業(yè)，但對于美國貨運(yùn)公司而言，這可能是一次嚴(yán)重打擊。
美國多個(gè)運(yùn)輸公司和行業(yè)協(xié)會5月就警告說，提高關(guān)稅很可能影響底盤供應(yīng)。加州港口卡車運(yùn)輸協(xié)會執(zhí)行董事韋斯頓·拉巴爾（Weston LaBar）表示，中集集團(tuán)旗下的底盤制造商是南加州港口主要的供應(yīng)商，“他們在本地市場以具有競爭力的價(jià)格提供最好的底盤，并能在合理的時(shí)間內(nèi)交貨?！?/span>
拉巴爾補(bǔ)充說，美國本土制造商的底盤至少要到明年年初才能交付，而且還得額外花費(fèi)數(shù)千美元運(yùn)費(fèi)。他批評稱，加征關(guān)稅的決定極為短視，“時(shí)機(jī)再糟糕不過了”。
美國洛杉磯港外的集裝箱貨船 圖自IC photo
中國世界貿(mào)易組織研究會副會長霍建國告訴觀察者網(wǎng)，供應(yīng)鏈混亂今年年初就有所體現(xiàn)，只不過到了三季度更加明顯。他表示，源頭更多可以歸咎于疫情的影響，但美國的“脫鉤”政策也導(dǎo)致部分高端制造業(yè)和高技術(shù)領(lǐng)域的供應(yīng)紊亂。
“疫情導(dǎo)致的生產(chǎn)混亂，美國脫鉤政策、單邊主義對高技術(shù)的封鎖干擾導(dǎo)致供應(yīng)紊亂，另一方面就是美元的因素，導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈產(chǎn)生了局部的斷裂，或者說是供應(yīng)不暢?！被艚▏f。
為了應(yīng)對供應(yīng)鏈危機(jī)，美國總統(tǒng)拜登已在10月13日發(fā)表講話，宣布美國洛杉磯港和長灘港將實(shí)行每天24小時(shí)、每周7天的工作制。
不過，有匿名美國官員表示，美國的供應(yīng)鏈的環(huán)節(jié)大多掌握在私營企業(yè)手中，美國政府無法迫使他們加大運(yùn)力，只能寄希望于企業(yè)自己的努力。CNN也指出，由于很少有人愿意半夜取貨，因此緩解港口擁堵的進(jìn)展尚不明顯。
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“國內(nèi)貨代公司、集卡車隊(duì)和報(bào)關(guān)行，工作量處于翻倍狀態(tài)”
“中美的集裝箱海運(yùn)航線一般是從中國沿海港口始發(fā)，跨越太平洋到達(dá)美國西海岸西雅圖、洛杉磯，長灘等港口后返回中國。疫情前集裝箱船舶在這種類似于鐘擺的航線上往返一次大概只需一個(gè)月時(shí)間?，F(xiàn)在由于美國西海岸港口的問題導(dǎo)致船舶都堵在港外錨地里，船舶往返時(shí)間肯定變長了。”
觀察者網(wǎng)專欄作家、寧波港從業(yè)人員“左千戶”21日表示，歐美港口擁堵引發(fā)的航運(yùn)問題也在一定程度上波及到了中國，美國港口的擁堵已導(dǎo)致船期被打亂，進(jìn)而導(dǎo)致總體運(yùn)力減少。
他表示，除直接服務(wù)船舶的供油供水保障行業(yè)外，與進(jìn)出口運(yùn)輸相關(guān)的港口、貨代、集裝箱車隊(duì)和報(bào)關(guān)行是受影響最大的行業(yè)。
“由于船舶到達(dá)時(shí)間無法控制，港口的掛靠、裝卸排期也都非常困難?？傔\(yùn)力減少導(dǎo)致的艙位緊張，就會讓負(fù)責(zé)訂艙的貨代公司不斷修改訂艙信息，第一個(gè)船公司沒艙位或者取消掛靠就需要改訂第二個(gè)船公司。原來一票貨訂一次艙就可以，現(xiàn)在要重復(fù)訂四五次才可能將貨物運(yùn)出去?！?/span>
其次受到影響的則是進(jìn)出口行業(yè)的工廠和貿(mào)易公司。沒艙位、沒箱子、生產(chǎn)出來的產(chǎn)品運(yùn)不出去，貨物只能堆在倉庫里占庫存和資金，企業(yè)為了搶艙位和箱子不得不支付額外的費(fèi)用。
此外，之前循環(huán)使用的空集裝箱現(xiàn)在都積壓在船舶或者美國港口里，也引發(fā)中國這邊的缺箱問題，“原本提出空箱直接拉去工廠裝貨的模式只能改為先搶先提出空箱后，找堆場臨時(shí)存放一些時(shí)間后再去裝貨，這樣才能確保有箱子可用。每個(gè)箱子都需要多派一次車。報(bào)關(guān)行更是陷入了不知道什么時(shí)候報(bào)關(guān)，頻繁更改船舶信息的境地。整個(gè)相關(guān)行業(yè)都處于工作量翻倍的狀態(tài)?！?/span>
不過左千戶也表示，疫情導(dǎo)致的航運(yùn)問題在中國的影響不會像外國那么大，因?yàn)椤爸袊男袠I(yè)人員通常有很大的韌性，就是能在極端困難的情況下把工作做好?！?/span>
他舉例說“我碰到過在加拿大港口約定好的提箱送貨，因?yàn)閱螕?jù)問題沒提出箱子，再約加拿大的集卡車隊(duì)重新提箱就要5天以后，產(chǎn)生了5000多美元的滯箱費(fèi)。這種事情在寧波頂多就是1天以后，寧波的集卡車隊(duì)會自己調(diào)配好車輛，不會讓進(jìn)出口方付出這么多成本?！?/span>
他強(qiáng)調(diào)，“中國的各個(gè)行業(yè)都在盡力把影響控制在本行業(yè)內(nèi)部，爭取不傳導(dǎo)到下一個(gè)相關(guān)行業(yè)?！?/span>
但左千戶提到，在航運(yùn)價(jià)格暴漲的影響下，國內(nèi)貨代公司的處境非常艱難：“貨代公司出現(xiàn)分化，有資源能拿到艙位的貨代公司業(yè)績暴漲、利潤增加，但伴隨的是利潤率降低、工作量翻倍、資金鏈緊張；沒什么資源、拿不到艙位的的貨代公司就面臨著倒閉的風(fēng)險(xiǎn)?！?/span>
他總結(jié)稱，“國內(nèi)貨代公司的處境非常差，各種因素導(dǎo)致中國進(jìn)出口70%以上的運(yùn)輸業(yè)務(wù)都是在外國付款的，中國的貨代只能為了那一點(diǎn)點(diǎn)本地付款的業(yè)務(wù)瘋狂‘內(nèi)卷’。”
因此他建議為貨代公司提供資金支持，并呼吁主管部門了解行業(yè)的實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)情況和面臨的困境。“就像之前官員臥底外賣員那個(gè)新聞一樣，要知道外賣員的實(shí)際情況，知道一天跑多少單，怎么跑，為啥老闖紅燈……知道這個(gè)行業(yè)是如何運(yùn)轉(zhuǎn)的，目前困境在哪里，才能調(diào)集力量解決。”
盡管面臨相當(dāng)程度的壓力，但中國港口的運(yùn)作情況相比美國還是要順暢一些。上觀新聞15日曾報(bào)道，上海港正常情況下很難看到等待靠泊的集裝箱船排成長隊(duì)；海事部門也表示，即便是最緊張的時(shí)期，集裝箱船的等待時(shí)間也只有2至4天左右，主要是因?yàn)楦黜?xiàng)手續(xù)沒有辦妥。
10月24日，上海港洋山深水港自動(dòng)化碼頭夜間繁忙作業(yè) 圖自IC photo
天風(fēng)證券研究所交通運(yùn)輸首席分析師陳金海也指出，國內(nèi)港口7×24小時(shí)工作，效率很高、吞吐能力很強(qiáng)。因突發(fā)事件擁堵后，港口會加快裝卸，清理積壓的待裝卸貨物。一般2-3周就會恢復(fù)正常。
相比之下，美國港口正為港口工作效率問題所困。美國有線電視新聞網(wǎng)（CNN）稱，洛杉磯港和長灘港幾乎承載全美40%集裝箱進(jìn)口，但船舶目前的平均等待時(shí)間已經(jīng)達(dá)到10天左右。
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專家：全面的恢復(fù)至少要到明年上半年
對于此輪全球供應(yīng)鏈混亂對中國進(jìn)出口方面的影響，陳金海20日對觀察者網(wǎng)分析說，美國港口擁堵不僅影響中美航線運(yùn)輸，還影響全球運(yùn)輸，是全球集裝箱海運(yùn)價(jià)格上漲的核心推動(dòng)力。
他指出，海運(yùn)費(fèi)比疫情前漲了將近10倍，主要是港口擁堵導(dǎo)致的，次要原因是歐美給居民補(bǔ)貼導(dǎo)致消費(fèi)好，從亞洲進(jìn)口大量商品。運(yùn)價(jià)上漲后，遠(yuǎn)程海運(yùn)費(fèi)較高，對出口運(yùn)輸產(chǎn)生了明顯影響。
“港口擁堵導(dǎo)致船舶在港時(shí)間延長，有效運(yùn)力減少，運(yùn)價(jià)大幅上漲。部分運(yùn)費(fèi)負(fù)擔(dān)能力低的貨物，出口受到影響。這些貨物往往價(jià)值/體積較小，海運(yùn)費(fèi)占貨物價(jià)值比例高，比如家具、家電、箱包、輪胎等。”陳金海說，“對進(jìn)口影響比較小，因?yàn)檫M(jìn)口運(yùn)價(jià)上漲幅度小。主要是出口運(yùn)價(jià)大幅上漲。”
上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)變化曲線 圖自上海航運(yùn)交易所網(wǎng)站
不過專家也指出，供應(yīng)鏈問題雖對中國的經(jīng)濟(jì)和生產(chǎn)有所影響，但并不是破壞性的?；艚▏鴮τ^察者網(wǎng)表示，我國經(jīng)過這兩年結(jié)構(gòu)的調(diào)整，對于有些原材料的依賴雖然比例還很高，但已處在收縮的狀態(tài)，“總體來看，中國制造體系相對完整，對外部進(jìn)口零部件的依賴還沒有那么重，所以受到一定影響但還算可控?！?/span>
10月18日，國家統(tǒng)計(jì)局通報(bào)了前三季度經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的主要情況，前三季度我國國內(nèi)生產(chǎn)總值同比增長9.8%，兩年平均增長5.2%。其中，三季度同比增長4.9%，兩年平均增長4.9%。有美媒隨即將該數(shù)據(jù)與供應(yīng)鏈問題聯(lián)系起來，稱供應(yīng)鏈危機(jī)導(dǎo)致了包括中國在內(nèi)的全球經(jīng)濟(jì)活動(dòng)放緩。
對此霍建國則表示，全球都受到了這次供應(yīng)鏈波動(dòng)的影響，國際貨幣基金組織（IMF）最近公布的報(bào)告已經(jīng)下調(diào)了全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期，主要原因還是生產(chǎn)不正常，供應(yīng)鏈的局部斷裂、部分領(lǐng)域的紊亂導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)增長不順暢。
IMF在10月12日報(bào)告中對全球經(jīng)濟(jì)增速的預(yù)測 圖自IMF網(wǎng)站
“當(dāng)然在全球經(jīng)濟(jì)里，中國還是保持著一個(gè)比較穩(wěn)定復(fù)蘇的態(tài)勢，但是我們也看到了三季度我們的經(jīng)濟(jì)增長為4.9%，這實(shí)際上也是有一點(diǎn)偏離預(yù)期的，應(yīng)該是在5%或者更高一點(diǎn)的水平。不過現(xiàn)在中國也在采取措施爭取克服供應(yīng)鏈的不暢?！?/span>
對于全球供應(yīng)鏈問題會如何影響中國第四季度的經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)，霍建國對觀察者網(wǎng)分析說，增長應(yīng)該至少能維持三季度的水平，下行的壓力不至于增大?！敖鼇碛幸恍毫Γ惨⒁獾胶暧^調(diào)控有些空間還比較大。從流動(dòng)性上、從地方債加快進(jìn)度上，或者從投資的角度，還會有一些工具和手段?！?/span>
他還提到，近期海運(yùn)集裝箱價(jià)格有所松動(dòng)，這對于貿(mào)易是個(gè)好消息?！皻W美也在想辦法緩解港口擁堵、交通擁堵的問題，可能會有一些改善，至少不會變得更嚴(yán)重。但全面的恢復(fù)至少要到明年上半年。”
“如果疫情趨向于得到控制，那么供應(yīng)鏈的恢復(fù)就快一些；如果疫情拖到年底沒有結(jié)果，甚至明年上半年還會有陣發(fā)性的沖擊和影響，那么供應(yīng)鏈的修復(fù)至少要等到明年年中或者下半年，至少要一年時(shí)間來恢復(fù)。”
不過他還強(qiáng)調(diào)，在不考慮美國人為采取脫鉤或者限供、禁止與一些國家貿(mào)易的因素的情況下，疫情相對平穩(wěn)后也需要半年的調(diào)整和恢復(fù)。
國際貨幣基金組織已經(jīng)對供應(yīng)鏈問題提出警告，稱全球經(jīng)濟(jì)正進(jìn)入一個(gè)通貨膨脹風(fēng)險(xiǎn)的階段，如果供需不匹配等問題得到解決，通貨膨脹將在2022年中期恢復(fù)到疫情暴發(fā)前的水平；但若供應(yīng)鏈危機(jī)持續(xù)時(shí)間和影響超過預(yù)期，通脹的負(fù)面影響或?qū)⒓觿?，可能?dǎo)致各國央行收緊貨幣政策從而抑制經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇。
