近日，比亞迪市值高歌猛進，一度突破萬億，再次“引爆”國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)。
股價一路高企的同時，比亞迪自燃風波也在延燒，頻繁的自燃事件給比亞迪向高端品牌沖擊埋下了隱患。
作為國內(nèi)新能源汽車的一哥，比亞迪的未來，可以說是讓我歡喜讓我憂。
中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，能否成為未來中國稱霸世界的產(chǎn)業(yè)龍頭，比亞迪的表現(xiàn)，至關重要。這家龍頭企業(yè)的表現(xiàn)，可以說是代表著中國新能源汽車技術路線和發(fā)展模式。
說得更嚴重一點，在新能源這個賽道上，比亞迪勝，則中國勝，比亞迪敗，則中國有可能錯過一次汽車工業(yè)彎道大超車的機會。
01
制造業(yè)未來誰執(zhí)牛耳
二十世紀，制造業(yè)中的皇冠產(chǎn)業(yè)是什么？
汽車工業(yè)，沒有之一。
1908年福特汽車公司生產(chǎn)出世界上第一輛屬于普通百姓的汽車-T型車，世界汽車工業(yè)革命就此開始。
1913年，福特汽車公司又開發(fā)出了世界上第一條流水線，這一創(chuàng)舉使福特T型車一共達到了1500萬輛，締造了一個至今仍未被打破的世界記錄。
“T型”福特牌汽車
而汽車工業(yè)是工業(yè)制成品中銷售量最大，帶動最多產(chǎn)業(yè)，技術密集程度最高的一個行業(yè)。
幾大工業(yè)強國，在汽車產(chǎn)業(yè)上幾乎都是擁有強大的企業(yè)。美國的通用，德國的大眾，日本的豐田、本田，二十世紀下半段，世界工業(yè)的歷史，這幾家公司就是其中的超級主角。
中國改革開放以來，汽車工業(yè)突飛猛進，中國也成為全球第一大汽車市場。
但是，中國的本土汽車產(chǎn)業(yè)，想要在發(fā)展百年的西方汽車產(chǎn)業(yè)面前搶一杯羹，其實是一件無比困難的事情。不管是人才的累積，整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，數(shù)十年的時間就想干掉對方，那幾乎是一件不可能完成的任務。
國內(nèi)的幾家民營和國營的自主乘用車品牌，在燃油車時代，都陷入低端品牌的困境，不管是品質(zhì)、消費者認同度，還是品牌的調(diào)性，在外資品牌面前，幾乎全部是新生兒。
然而新能源汽車這個賽道啟動后，市場格局發(fā)生了巨大的變化。
巨頭們累積百年的燃油車品牌的技術積累瞬間化為烏有，一切從零開始。中國的新能源產(chǎn)業(yè)，掌握了新能源汽車中幾個關鍵環(huán)節(jié)，比如電池，寧德時代的電池和比亞迪的刀片電池，就相當于燃油車時代的中國車企突破不了的發(fā)動機技術。
即使特斯拉這樣的全球電動車第一品牌，電池依然需要向中國企業(yè)采購。
更重要的是，新能源汽車的競爭重點與傳統(tǒng)燃油車完全不同。
傳統(tǒng)燃油車的重點在競爭發(fā)動機技術、內(nèi)飾、做工、穩(wěn)定、成本等領域，而新能源汽車競爭的是智能化、電控技術、續(xù)航能力等要素。
而這些領域要競爭 ，需要的是不僅僅是先進的制造工藝，還需要發(fā)達的電子產(chǎn)業(yè)和軟件工程人才。
在中國創(chuàng)建新能源汽車，就成為中國企業(yè)峰擁而上的賽道，為什么？因為全世界電子產(chǎn)業(yè)最發(fā)達的地區(qū)在哪？中國。全世界軟件工程人才最多的地方在哪？中國。
這兩項優(yōu)勢，使得新能源汽車領域未來的霸主，只能出現(xiàn)在兩個國家，一個就是美國，一個就是中國。
因為只有這兩個國家建立起了龐大的軟件工業(yè)和電子信息產(chǎn)業(yè)，而日本 和德國，在這兩個領域都存在短板。
日本曾是電子工業(yè)的大國，但現(xiàn)在這一地位已被取代，韓國擁有三星這種能生產(chǎn)先進制成芯片的行業(yè)巨頭，而日本沒有。三星手機銷售位列全球第一，而日本卻在該領域幾乎無蹤影 。日本企業(yè)更多的淪為電子產(chǎn)業(yè)中的部分配套企業(yè)，而他們的份額也在逐步減少，在系統(tǒng)總成領域，幾乎是一去不復返了。
日本的車企目前將技術路線賭在氫能源上，如果失敗，那將意味著他會錯過一個時代。
德國制造業(yè)非常發(fā)達，但德國存在嚴重的人才荒，缺乏足夠多的軟件人才。
在智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化的電動車時代，軟件在汽車上的作用變得越來越重要。
10年前，一輛汽車僅需約1000萬行軟件代碼；時至今日，一輛智能電動汽車已經(jīng)擁有1億行軟件代碼。
有機構預測，到2030年，智能化程度更高的汽車軟件代碼行數(shù)將增加到7億行左右，軟件成本將占汽車成本的50％以上
2021年，大眾在德國總部成立“沃爾夫斯堡42編程學?！保瑔T工可以報名參加程序員培訓項目。預計這兩項計劃將在2025年前為大眾再新添5000名軟件開發(fā)人員，最終實現(xiàn)大眾電動汽車60％的軟件自研比例。
這個數(shù)量，在中國就不夠看了，因為中國每一年都有數(shù)十萬名軟件工程師向市場供應。
可以說，在新能源這個賽道，中國企業(yè)占據(jù)天時地利。十年后，全球就要逐步進入禁售燃油車的時代了，這代表著什么？
傳統(tǒng)燃油車百年來建立起來的配套工廠體系，技術積累，人才體系，將大部分全部歸零。
誰拿下這個賽道，可以說，基本上就能執(zhí)制造業(yè)的牛耳，成為王中之王。
比亞迪，就是這個賽道中的中國本土企業(yè)選手，而且是一位很特別的選手。
02
比亞迪特別在哪里？
比亞迪的特別之處在于，它不僅是整車生產(chǎn)廠家，它的起步卻是電池產(chǎn)業(yè)，而且它還自研自產(chǎn)汽車芯片，這是比亞迪與全球任何一家電動汽車不同之處。它是全球唯一家，完全由自己生產(chǎn)“三電”（電池，電機，電控）的電動汽車企業(yè)。
甚至有人說比亞迪逆全球化，因為它幾乎啥都做，大包大攬，除電池、電機、電控以及IGBT這四大核心組件之外，比亞迪還生產(chǎn)空調(diào)壓縮機、燈具、ABS系統(tǒng)以及指紋識別智能門鎖等各類零部件。
因為他的核心能力是制造，是生產(chǎn)工藝。
很多汽車新勢力，都是從IT業(yè)轉型過來的，因為他們有龐大的軟件優(yōu)勢 ，比如特斯拉，小米，小鵬，蔚來，他們的創(chuàng)始人都是互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)人員。
馬斯克是paypal的創(chuàng)始人，雷軍是搞軟件出身的，何小鵬是UC瀏覽器的創(chuàng)始人，而李想是汽車之家的創(chuàng)始人。
只有比亞迪的老板王傳福是制造業(yè)的老炮，從手機電池干起，干了二十七年的制造業(yè)，還在疫情期間客串了一把口罩廠老板。
疫情期間，各個造車新勢力都苦不堪言，因為配套全部由外部企業(yè)供給，而比亞迪雖然也受到影響，但遠遠小于這些企業(yè)，這就是比亞迪這種制造業(yè)出身所帶來的獨特優(yōu)勢。
當然，優(yōu)勢也是劣勢。
一個企業(yè)并非什么都自己干，才是正確的。背上包袱，無法快速根據(jù)市場的變化調(diào)整，也是比亞迪這種重資產(chǎn)模式的巨大風險。
不過，僅從當下的市場表現(xiàn)來看，比亞迪的表現(xiàn)可以說非常搶眼。
6月10日，比亞迪在A股的市值首次突破萬億，同時股價也創(chuàng)出了新高，成為A股首個躋身萬億市值俱樂部的中國汽車品牌。
萬億元是什么概念？大概就是超越大眾集團，成為全球僅次于特斯拉和豐田般的存在，這也更加確立了比亞迪在新能源產(chǎn)業(yè)鏈上的“王者身份”。
事實上，新能源市場快速崛起的時候，基于先前的技術儲備和成熟供應鏈體系，比亞迪能夠最快響應行業(yè)發(fā)展趨勢，也是最快吃到新能源市場紅利的車企。
比亞迪新出的幾款電動車的設計上也非常亮眼，完全擺脫了低端品牌的形象，這也讓眾多專業(yè)人士對比亞迪刮目相看。
但跑得快，并不能代表著就一定跑得遠，因為隱憂就在眼前。
03
比亞迪的自燃風波
5月31日，上海一位比亞迪唐車主在微博反映，自己的車子在靜置狀態(tài)下自燃了。據(jù)車主描述，因為疫情，車子一直停在樓下，已經(jīng)有2周沒開過，自燃時，車子既沒發(fā)動，也不在充電狀態(tài)。根據(jù)小區(qū)監(jiān)控，車子在早上5:10左右，從底部冒出白色濃煙，整個過程持續(xù)至少半小時。幸運的是，過程中并未見明火。
6月6日，廣西貴港一輛比亞迪唐新能源車在路上起火；6月10日，比亞迪股價突破萬億當天，廣西和廣東兩省，各發(fā)生一起自燃事件；6月12日，位于廣東珠海市的銀廈廣場，疑似一輛比亞迪宋Pro DM-i發(fā)生起火事故。
據(jù)不完全統(tǒng)計，今年1月至5月，新聞媒體和網(wǎng)絡平臺能夠看到的比亞迪新能源汽車自燃事件約42起。
4 月 29 日，比亞迪曾發(fā)布唐 DM 的召回公告，文中稱因電池包托盤制造問題，使得車輛電池包有進水風險，嚴重甚至會發(fā)生熱失控現(xiàn)象。熱失控后，如果不及時加以控制，就會導致自燃。
這些自燃事件，成為橫在比亞迪向高端品牌邁進的攔路虎。
當然，這與比亞迪汽車的銷售量有關系 ，銷售量越大，只要存在一定的自燃機率，那比亞迪自燃的事件就容易在媒體發(fā)酵。
2022年比亞迪自燃事故頻發(fā)，網(wǎng)上各平臺都流傳出了比亞迪旗下產(chǎn)品的自燃的視頻或圖片，而且關于比亞迪的話題熱度一直都居高不下。
這對比亞迪是一個不小的打擊。
王傳福曾說過“要將自燃從新能源汽車的字典里抹掉”，這一豪言壯語，終究還是需要技術落地的。
在召回通告中，比亞迪首次承認，動力電池存在熱失控風險。這意味著，刀片電池所經(jīng)歷的針刺試驗，無法徹底解決動力電池的熱失控問題。
刀片電池并非絕對安全，比亞迪需要面對這個問題。
當然，電動汽車自燃，這不僅是比亞迪的噩夢，也是所有電動汽車的噩夢。
但是，消費者才是企業(yè)應該去迎合的對象，如若不及時在技術上改進，減少此類事故的發(fā)生機率，那中國造車新勢力，想在全球市場成為霸主，并非易事。
說嚴重一點，從技術路線的角度上說，當下的電池技術，是否就是將來的新能源汽車的技術路線，都是有可能拿出來質(zhì)疑的話題。
如若技術路線錯了，那當下的繁榮可能不一定能長久。
比亞迪作為電動汽車行業(yè)的領頭羊，不解決這個問題，那未來是堪憂的。
04
結語
中國本土造車企業(yè)占領全球汽車市場，是一個未來可以憧憬的夢想，而這一夢想已經(jīng)在現(xiàn)實中成為可能，當下全球市場中，電動汽車產(chǎn)業(yè)高速崛起的，只有中國。
起了個大早，也趕了個早集，美國主導的全球環(huán)保主義政策，也許會意外地讓中國成為唯一的世界汽車制造中心。
這一政策已不可逆了，各國的燃油車禁售時間表在逐步公布，可見的未來，日本、德國這樣的汽車制造大國，恐怕很快就得落幕了。
可以說，這對中國車企來說，那是千載難逢的機會。如果能突破當下的技術瓶頸，讓電動汽車更安全，更智能，那贏下這場新能源造車競賽，應該是完全可能的。
比亞迪們，加油吧。
