去年最好的理財(cái)產(chǎn)品是什么？答案或許是電動車。
今年春節(jié)之后，電動車價(jià)格開始普漲，價(jià)格從上千到上萬不等，如果你在春節(jié)前訂了一輛長續(xù)航版Model Y，那么恭喜你，你“凈賺”至少5萬塊，收益率跑贏了市場上80%以上的基金經(jīng)理。
但如果你選擇持幣待購，抱歉告訴你，新一輪電動車的漲價(jià)潮可能又要來了，因?yàn)樘妓徜囉蛛p叒叕漲價(jià)了。
作為動力電池的關(guān)鍵原材料，碳酸鋰從2020年7月的4萬元/噸，一路瘋漲到今年3月的50萬元/噸。
甚至有鋰礦廠高管表示“不只原礦稀缺，現(xiàn)在公司碳酸鋰冶煉燒出的渣，都有人拿去再提鋰?！?/span>
碳酸鋰價(jià)格猛漲讓車企和電池廠之間的矛盾愈演愈烈，“寧王”也招架不住，只能將壓力轉(zhuǎn)嫁給下游，車企更是無計(jì)可施，只能含淚漲價(jià)。
7月下旬，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在世界動力電池大會上，當(dāng)著寧德時(shí)代董事長曾毓群的面激情開麥，怒噴電池價(jià)格過高，還稱自己是在給寧德時(shí)代打工。
寧德時(shí)代也是“啞巴吃黃連”，畢竟，它也不生產(chǎn)碳酸鋰，也沒從這輪鋰價(jià)上漲潮中受益，大部分利潤都流向了更上游的礦產(chǎn)商以及鋰材料加工商，比如天齊鋰業(yè)，一季度凈利潤同比大增2263%。
上周，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華發(fā)布了一組數(shù)據(jù)：上半年中國汽車行業(yè)利潤同比降幅達(dá)25.5%，但營收僅下降了4%，利潤率非常不健康，尤其是電動車領(lǐng)域，上游企業(yè)利潤暴增，但下游企業(yè)“連湯都喝不到”。
電池是發(fā)動機(jī)價(jià)格的十倍
傳統(tǒng)燃油車的“三大件”是發(fā)動機(jī)、變速箱和底盤，純電車的“三大件”是電池、電機(jī)和電控，其中電池的價(jià)格最為昂貴。
一臺30萬出頭的新能源車，動力電池的成本動輒能達(dá)到10萬元以上，而在相同價(jià)位的燃油車上，一臺發(fā)動機(jī)的成本也不過一兩萬塊。
這也導(dǎo)致純電車目前的盈利能力無法和燃油車相提并論，正如曾慶洪所說，“全世界造電動車的企業(yè)，除了特斯拉之外，都不賺錢?！?/span>
因此，電池漲價(jià)對國內(nèi)車企而言無疑是雪上加霜。
電池廠也不想漲價(jià)
過去十年，全球動力電池的價(jià)格下降了80%以上，電池廠習(xí)慣了降價(jià)，而不是漲價(jià)，事實(shí)上，漲價(jià)對電池廠來說沒什么好處，既影響了電動車的滲透率，同時(shí)也影響了客戶關(guān)系。
今年上半年這輪漲價(jià)潮中，受益最大的是一家名叫天齊鋰業(yè)的公司。單看第一季度，天齊鋰業(yè)的凈利潤大概相當(dāng)于兩個(gè)寧德時(shí)代、四個(gè)比亞迪。
國內(nèi)缺乏鋰價(jià)定價(jià)權(quán)
全球70%以上的鋰資源分布在南美和澳洲，中國儲量少，品質(zhì)低，開發(fā)成本高。
在海外投資方面，天齊鋰業(yè)是行動最早的，十年前控股了澳洲最大的鋰礦山，相比之下，以寧德時(shí)代為首的國內(nèi)電池廠行動緩慢，2020年之后才開始布局海外鋰礦資源，導(dǎo)致話語權(quán)不足，在定價(jià)問題上格外被動。
當(dāng)海外鋰礦拍賣價(jià)格屢創(chuàng)新高時(shí)，國內(nèi)碳酸鋰價(jià)格只能應(yīng)聲上漲。2021年，新能源汽車市場的爆發(fā)式增長瞬間暴露了話語權(quán)不足的問題，國內(nèi)碳酸鋰價(jià)格在15個(gè)月里翻了10倍。
320kg鋰精礦約能提取40kg碳酸鋰
從“工業(yè)味精”到“白色石油”
在電動車市場爆發(fā)之前，碳酸鋰被稱為“工業(yè)味精”，主要用于玻璃、陶瓷、化工、醫(yī)藥等行業(yè)，屬于邊角料角色，但當(dāng)電動車市場爆發(fā)之后，它搖身一變，成為人見人愛的“白色石油”。
上世紀(jì)90年代，一噸碳酸鋰只能買一部大哥大，2014年，一噸碳酸鋰勉強(qiáng)能買一輛五菱面包車，但到今年3月，一噸碳酸鋰甚至比一輛寶馬5系還貴。
在這輪碳酸鋰漲價(jià)潮中，礦產(chǎn)公司賺得盆滿缽滿，有的上市公司股價(jià)從幾分錢暴漲到幾塊錢，而賺得最多的是智利一家名叫SQM的礦業(yè)公司，這家公司的股價(jià)在兩年多時(shí)間內(nèi)漲了800%。
天齊一個(gè)季度賺得比過去十年還多
通過多次海外收購，天齊從四川一家小鋰鹽廠一路跌跌撞撞為全球鋰資源巨頭。今年第一季度，天齊鋰業(yè)的凈利潤達(dá)到39億元，比之前十年賺的總和還要多。上半年預(yù)盈更是超過了96億元，在整個(gè)A股預(yù)計(jì)也能排進(jìn)前2%。
2021年，天齊鋰業(yè)的鋰鹽產(chǎn)線（主要是碳酸鋰）接近滿產(chǎn)，營收達(dá)到50億元，多開采的鋰礦直接銷售也帶來了26億元的收入。如果將這些收入平攤到天齊鋰業(yè)1773個(gè)員工頭上，人均創(chuàng)收甚至比阿里巴巴還高。
天齊的好日子也是“熬”出來的
2018年，天齊鋰業(yè)曾因收購SQM股權(quán)背上了35億美元的巨債，而收購?fù)瓿蓵r(shí)剛好撞上碳酸鋰價(jià)格的低谷期，投資SQM的收益甚至無法覆蓋這筆貸款的利息。從2018年到2021年，天齊鋰業(yè)都在上演“甄（真）嬛（還）傳”。
直到今年上半年，天齊鋰業(yè)順利在香港IPO，這才一舉還清了此前欠下的貸款，并重拾“鋰王”之位。
如果你眼光足夠獨(dú)到，在2020年中買上一支重倉天齊的基金，拿到現(xiàn)在大概率是接近翻倍的收益。
眼光獨(dú)到的韓國散戶們?nèi)缃褚布娂姃仐壧厮估?，直接把天齊鋰業(yè)買到了韓國散戶凈買入外國股票排行第一名。
鋰電材料“拱火”
2021年，由于供求錯(cuò)配，不少鋰電材料價(jià)格跟著碳酸鋰一起飆升，帶動上市公司業(yè)績大增，其中正極材料企業(yè)增長最為明顯。
2021年之前，動力電池的材料成本結(jié)構(gòu)大致是：正極30%、負(fù)極18%、電解液6%、隔膜6%。但在去年漲價(jià)之后，正極材料的成本占比已經(jīng)接近50%。
正極材料“出貨暴漲”加劇了碳酸鋰緊張
過去三年，中國正極材料出貨量從40萬噸暴漲至111萬噸，產(chǎn)能擴(kuò)張至170萬噸，對碳酸鋰的需求也翻了幾倍。
去年下半年，當(dāng)碳酸鋰出現(xiàn)短缺的苗頭，正極廠商聞風(fēng)出手掃貨，直接將碳酸鋰的價(jià)格從8萬元/噸抬高至20萬元/噸。
寧德時(shí)代不漲價(jià)就要虧
寧德時(shí)代年初漲價(jià)之后，今年一季度凈利潤反而下降了24%，整體毛利率降至14.48%，按照之前的規(guī)律，動力電池系統(tǒng)業(yè)務(wù)的毛利率只會更低。
今年上半年令車企怨聲載道的電池漲價(jià)，實(shí)際上也是寧德時(shí)代不得已而為之。有接近寧德時(shí)代的人士透露：“一直到去年年底之前，寧德時(shí)代都堅(jiān)持不漲價(jià)的策略，直到年底做財(cái)務(wù)核算時(shí)，發(fā)現(xiàn)再不漲價(jià)企業(yè)就會虧損，因此才在今年年初上調(diào)了電池價(jià)格。”
“寧王”亡羊補(bǔ)牢
為了擺脫上游礦產(chǎn)卡脖子的問題，寧德時(shí)代只能瘋狂惡補(bǔ)，一邊加速鋰礦資源布局，另一邊也開始加緊推動電池回收業(yè)務(wù)。
新能源車企基本不賺錢
寧德時(shí)代至少還賺錢，整車廠則陷在虧損的泥潭里無法自拔。其中，廣汽埃安連續(xù)三年凈虧損擴(kuò)大。
與廣汽埃安類似，絕大多數(shù)all in新能源的整車廠都在虧損。
比亞迪和特斯拉相當(dāng)一部分利潤都不是賣車賺的
唯一一個(gè)看起來賺錢的新能源車企是比亞迪。
2021年，比亞迪汽車業(yè)務(wù)的毛利率達(dá)到17%，高于絕大多數(shù)國產(chǎn)汽車品牌。不過財(cái)報(bào)顯示，比亞迪這一年收獲的新能源補(bǔ)貼與政府補(bǔ)助高達(dá)80億元，這筆額外收入中還沒有計(jì)入新能源積分交易的收入，相比之下，比亞迪同期的歸母凈利潤只有30億元。
不過靠政府補(bǔ)貼也不丟臉，特斯拉自成立以來得到加州和美國聯(lián)邦政府的支持?jǐn)?shù)不勝數(shù)，光是賣積分就賣了64億美元，在2021年之后，特斯拉才擁有了賣車賺錢的能力。
尾聲
上個(gè)世紀(jì)初的美國街頭，蒸汽車、純電車和燃油車三分天下，電車甚至還要比油車數(shù)量更多。
但隨著石油大規(guī)模開采使汽油變得廉價(jià)，純電車行駛里程的短板成為了致命硬傷，燃油車成功上位。
一百年后，隨著電池技術(shù)被攻克，電動車卷土重來，想要重奪霸主地位。
但有趣的是，燃油車企業(yè)從來沒想過去染指石油行業(yè)，但在電車時(shí)代，想要稱王就繞不開“鋰”。
