東風(fēng)汽車的處境已經(jīng)危如累卵，唯有放棄對合資品牌的幻想，在自主品牌和新能源車上找準(zhǔn)方向，放手一搏，才有可能挽救危局
文｜劉丁 尹路
2022年，東風(fēng)汽車集團(tuán)股份有限公司（0489.HK，下稱東風(fēng)集團(tuán)）的兩大支柱業(yè)務(wù)，商用車和合資品牌乘用車都大幅下滑。2022年，受經(jīng)濟(jì)減速、疫情反復(fù)、投資消費(fèi)走低、市場預(yù)期悲觀、國五排放標(biāo)準(zhǔn)車輛庫存高、油價(jià)上漲、市場需求提前透支等多種不利因素影響，中國商用車銷量下滑了31.2%。東風(fēng)集團(tuán)的商用車銷量則同比下滑40.43%，規(guī)模萎縮到31萬輛。
東風(fēng)汽車集團(tuán)的乘用車業(yè)務(wù)主要依賴東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田兩家合資公司,每年六成以上的銷量來自二者，但他們在2022年同時(shí)下滑。2020年、2021年，東風(fēng)集團(tuán)總銷量分別為287萬輛和278萬輛，而2022年，其主力合資品牌銷量下滑，直接造成東風(fēng)集團(tuán)總銷量降低11.19%，萎縮至246萬輛。在七大國有車企中表現(xiàn)最糟。
東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田跌跌不休東風(fēng)日產(chǎn)2022年銷量跌破百萬輛，這是2015年來的首次；東風(fēng)本田也延續(xù)了2020年以來的下跌態(tài)勢。東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田的銷量排名，2020年分別為第5位和第8位，2021年下滑至第8位和第14位，2022年，則下滑到了第13位和第16位。兩個(gè)合資品牌銷量快速下跌，根源在于其產(chǎn)品線偏低端，容易被自主品牌替代。
2022年，東風(fēng)日產(chǎn)和東風(fēng)本田銷量的七成以上來自中低端車型，也就是A0級別和A級別市場。（乘用車市場按照級別由低到高劃分為A00微型車、A0小型車、A緊湊型車、B中型車、C中大型車）2022年，東風(fēng)日產(chǎn)和東風(fēng)本田的主力車型幾乎全線下滑。
東風(fēng)日產(chǎn)的主銷車型軒逸雖然今年依然是A級轎車細(xì)分市場的銷量冠軍，但同比下滑接近20%，2023年丟掉銷量冠軍已無懸念。軒逸自2020年全年銷量破50萬之后，2021年下滑8%，2022年下滑超過兩位數(shù)，2022年底連續(xù)兩個(gè)月，軒逸的月度銷量同比下滑都在40%左右，如此大幅度的衰退，想依靠現(xiàn)有車型挽回局面幾無可能。
主銷車型銷量下滑，會迅速傳導(dǎo)至品牌旗下的其他車型，直接影響整體銷量。2019年到2020年，上汽通用雪弗蘭品牌主力車型科沃茲銷量從10萬輛下滑到4萬輛，同時(shí)雪弗蘭的總銷量從51萬下滑到31萬輛，跌去38%；同期，北京現(xiàn)代主力車型ix35銷量從13萬輛下滑到5.8萬輛，總銷量則從69萬輛下滑到38萬輛，下滑44%。
東風(fēng)日產(chǎn)已經(jīng)開始同樣的故事。奇駿作為東風(fēng)日產(chǎn)曾經(jīng)的主力SUV車型，與豐田的RAV4和本田的CR-V長期并稱緊湊級SUV日系三杰，但2021年換代之后，因?yàn)楦挠萌滓妫?022年銷量相比2020年跌去85%。逍客、天籟下滑不大，但這兩款車都處在產(chǎn)品生命周期的后端，靠大額優(yōu)惠帶量，屬于以價(jià)換量的典型車型。逍客2023年將有一次大換代。
2023年1月11日，搭載新款1.3升渦輪增壓引擎的新款逍客出現(xiàn)在工信部車型公告中，即將上市。但是面對自主品牌的眾多競品車型，換代之后的逍客也難言優(yōu)勢。東風(fēng)本田的情況比東風(fēng)日產(chǎn)稍好，旗下兩大主力車型思域和CR-V起碼保住了一個(gè)，CR-V銷量沒有下跌。2022年的緊湊級SUV市場，面對比亞迪宋和特斯拉Model Y的巨大壓力，能保住銷量不下跌，CR-V已是合資品牌中表現(xiàn)最優(yōu)秀的。同級的豐田RAV4，大眾途觀均出現(xiàn)兩位數(shù)下滑。
但除了CR-V，東風(fēng)本田的其他車型都麻煩不小，特別是招牌車型思域。2021年換代之后，第11代思域的市場表現(xiàn)一直不盡如人意。其入門車型的1.5升渦輪增壓引擎的最大功率是95千瓦，而同為本田旗下的飛度使用的1.5升自然吸氣引擎最大功率96千瓦，被消費(fèi)者調(diào)侃渦輪增壓變渦輪減壓，堪稱反向升級的典型。
東風(fēng)多個(gè)合資品牌均暗淡收場1992年，東風(fēng)集團(tuán)與法國PSA標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)成立合資公司神龍汽車有限公司，早年間生產(chǎn)的富康車型曾風(fēng)靡一時(shí)，近些年的主力車型是10萬元左右的中低端車型標(biāo)致408和雪鐵龍愛麗舍。神龍的銷量2015年曾達(dá)到70.3萬輛， 2020年跌到只有5萬輛，2022年反彈到12.5萬輛，但已不在第一梯隊(duì)。
2002年，東風(fēng)集團(tuán)與江蘇悅達(dá)投資股份有限公司、韓國起亞自動車株式會社按照25%、25%、50%的股權(quán)結(jié)構(gòu)組建了江蘇悅達(dá)起亞汽車有限公司，其主力車型是10萬元左右的起亞K3。
悅達(dá)起亞2014年達(dá)到頂峰，當(dāng)年銷量64.4萬輛，到2021年只剩下15.2萬輛。2021年東風(fēng)集團(tuán)將自己手里的25%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給了悅達(dá)汽車集團(tuán)，結(jié)束了與起亞的合作。
2010年，東風(fēng)集團(tuán)與臺灣裕隆集團(tuán)成立東風(fēng)裕隆汽車有限公司，推出SUV車型納智捷大7、納智捷優(yōu)6，由于產(chǎn)品油耗高、故障頻發(fā)，遭到市場淘汰。2015年該品牌銷量為6萬輛，2019年僅余1640輛。2013年，東風(fēng)集團(tuán)與法國雷諾汽車按照50%、50%股權(quán)比例成立了東風(fēng)雷諾汽車有限公司，其主力車型是售價(jià)13萬元左右的A級別SUV車型科雷嘉。
東風(fēng)雷諾2017年銷量達(dá)到7.2萬輛，2019年只剩下1.5萬輛。2020年，雷諾將50%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給了東風(fēng)集團(tuán)。東風(fēng)集團(tuán)共與日本、法國、韓國、臺灣四個(gè)國家和地區(qū)的七個(gè)品牌合資，分別是日產(chǎn)、本田、雷諾、雪鐵龍、標(biāo)致、起亞、裕隆，合資對象的多元化是國有汽車集團(tuán)中最多的，遺憾的是不僅沒能形成合力，還分散了本就有限的資源，最終一個(gè)接一個(gè)地黯淡收場。東風(fēng)集團(tuán)合資的起點(diǎn)其實(shí)很好。
合資品牌中著名的老三樣：捷達(dá)、富康、桑塔納，其中只有富康是當(dāng)時(shí)與國際市場同步的先進(jìn)車型，捷達(dá)和桑塔納都是瀕臨淘汰的上一代車型。但富康卻是這三款車中銷量表現(xiàn)最差的，甚至連寶貴的品牌影響力都沒能延續(xù)下來，令人唏噓。東風(fēng)為何在合資品牌的經(jīng)營上不斷重復(fù)著同樣的悲??？
首先，東風(fēng)的合資對象不是豐田、大眾這樣的頂級車企。日產(chǎn)、本田、雷諾、標(biāo)致、雪鐵龍、起亞雖然也都是國際知名品牌，但都是二線廠商，在產(chǎn)品力、品牌力、資源投入、資金實(shí)力方面都無法與頂級車企相比。東風(fēng)不是不想與頂級車企合資，但在合資之初，一汽是共和國長子，上汽地處開放最前沿，在與合資對象的接觸和對國際國內(nèi)汽車市場的感知上，地處內(nèi)陸的東風(fēng)汽車都沒有優(yōu)勢。
合資對象實(shí)力不夠強(qiáng)大，導(dǎo)致東風(fēng)集團(tuán)在合資企業(yè)的經(jīng)營中不敢大膽投入，決策偏于保守，進(jìn)一步導(dǎo)致合資品牌競爭力走弱。合資企業(yè)表現(xiàn)不好，合資雙方的投入更加謹(jǐn)慎，于是經(jīng)營狀況進(jìn)一步惡化，形成惡性循環(huán)。如今，指望日產(chǎn)和本田恢復(fù)元?dú)獠滑F(xiàn)實(shí)，二者在國際市場上同樣遭遇困難，燃油車研發(fā)放緩，換代車型缺乏競爭力，新能源產(chǎn)品投放節(jié)奏慢、產(chǎn)品設(shè)計(jì)老、價(jià)格虛高。
自主品牌是東風(fēng)集團(tuán)唯一的希望，而自主品牌想要立起來，新能源是唯一方向，而這方面，東風(fēng)汽車亟需補(bǔ)課。
東風(fēng)該如何救亡圖存？自主品牌新能源車的崛起，對東風(fēng)集團(tuán)業(yè)績沖擊最大，而東風(fēng)想要挽回劣勢，指望新能源產(chǎn)品乏善可陳的合資對象不現(xiàn)實(shí)，東風(fēng)汽車必須在新能源產(chǎn)品線上放手一搏，方能看到生機(jī)。合資品牌東風(fēng)日產(chǎn)和東風(fēng)本田的新能源產(chǎn)品性價(jià)比堪憂。
東風(fēng)日產(chǎn)于2022年9月推出新能源車型艾睿雅，這是一款A(yù)級純電動SUV，雖然定位是A級車，但價(jià)格卻高達(dá)30萬元左右，而同級車銷冠比亞迪宋系列，售價(jià)僅相當(dāng)于其一半。艾睿雅2022年11月銷量僅為439輛。
東風(fēng)本田于2022年4月推出A0級新能源SUV車型e:NS1，售價(jià)近20萬元，同級競品哪吒V和比亞迪元Pro車型，售價(jià)10萬元上下。e:NS1在2022年11月的銷量只有1730輛。
東風(fēng)集團(tuán)自主品牌的新能源產(chǎn)品布局也不理想。負(fù)責(zé)自主品牌的東風(fēng)乘用車公司，2022年銷量同比增長61%，但總銷量只有17萬輛，占東風(fēng)集團(tuán)總銷量的7.6%。其主力車型是售價(jià)10萬元左右的燃油轎車奕炫，以及售價(jià)15萬元左右的緊湊型純電動轎車風(fēng)神E70。二者的月銷均為5000輛左右，短期內(nèi)銷量大幅提升的可能性不高。
東風(fēng)柳汽旗下也有乘用車業(yè)務(wù)，其主力車型是10萬元左右的燃油SUV風(fēng)行T5 EVO，以及10萬元左右的MPV菱智，也推出了售價(jià) 為14萬元上下的新能源轎車風(fēng)行S50EV，目前月銷僅為1600輛左右。
東風(fēng)集團(tuán)目前在新能源方面最大的投入是自主新能源品牌嵐圖，旗下有兩款車型在售，分別是定價(jià)超過30萬元的SUV嵐圖FREE，分為純電版和增程版，以及定價(jià)超過37萬元的MPV嵐圖夢想家。
2022年，嵐圖品牌在總銷量1.9萬輛，其中嵐圖夢想家的月銷規(guī)模1000輛左右，嵐圖FREE的月銷規(guī)模只有幾百輛。而幾乎同時(shí)推出，價(jià)格區(qū)間相近的極氪001，月銷已經(jīng)破萬，2022年全年交付超7萬輛。東風(fēng)集團(tuán)自己也清楚，未來的機(jī)會只在新能源。
近些年，東風(fēng)集團(tuán)布局了800V高壓平臺、固態(tài)電池技術(shù)，推出了燃料電池乘用車“東風(fēng)氫舟”并實(shí)現(xiàn)示范運(yùn)營，自主研發(fā)了驅(qū)動電機(jī)動力總成，混合動力電驅(qū)總成；還與中國電子、中國信科共建“芯片聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室”，投產(chǎn)了IGBT功率半導(dǎo)體模組，加速布局車規(guī)級芯片。但東風(fēng)目前在新能源領(lǐng)域最缺的不是技術(shù)，而是產(chǎn)品。
東風(fēng)乘用車的主力新能源車型是A級純電動轎車風(fēng)神E70，設(shè)計(jì)陳舊保守，競爭力不足，應(yīng)用場景集中在網(wǎng)約車市場，私人用戶很少，月銷規(guī)模僅有6000輛左右。新品牌嵐圖的問題則是在完全沒有品牌積累的情況下就進(jìn)軍高端。東風(fēng)汽車的市場積淀無法為高端產(chǎn)品和高端品牌提供有力背書。
極氪的成功是因?yàn)楸澈笥蓄I(lǐng)克多年的品牌建設(shè)，再加上獨(dú)辟蹊徑的獵裝車設(shè)計(jì)，才能在30萬元以上的高端市場搶占一席。至于像蔚來這種起步就建設(shè)高端品牌的方式，就更不是嵐圖可以參考復(fù)制的。
東風(fēng)集團(tuán)要想在新能源領(lǐng)域有所建樹，實(shí)現(xiàn)東風(fēng)風(fēng)氣計(jì)劃所提出的2025年新能源車銷量破百萬的目標(biāo)，當(dāng)前最需要做的是豐富新能源產(chǎn)品線，推出真正契合市場需求，符合市場審美，合拍市場節(jié)奏的經(jīng)濟(jì)型新能源車。有了好產(chǎn)品，好技術(shù)才有用武之地，否則就算給風(fēng)神E70裝上固態(tài)電池，實(shí)現(xiàn)1000公里續(xù)航表現(xiàn)，也難以獲得消費(fèi)者的認(rèn)可。
2022年，多個(gè)自主品牌都高速增長，他們的產(chǎn)品定位在10萬-20萬元區(qū)間，以新能源、特別是混合動力為重點(diǎn)技術(shù)路線，以A級車為突破口，這是所有高增長自主品牌的最大公約數(shù)。
10萬元以下的市場已經(jīng)到達(dá)天花板，而且因?yàn)槌杀舅?，不同車型的產(chǎn)品力差異很小，必須依靠足夠的品牌力將其他競爭對手?jǐn)D壓出去。顯然，東風(fēng)不具備這樣的條件，而A級車將是未來幾年自主品牌最大的增量來源。合資品牌的燃油車產(chǎn)品更新乏力，各個(gè)主要汽車市場的排放法規(guī)都在日趨嚴(yán)格。
高端豪華車型因?yàn)楦呙?，還可以支撐廠商改進(jìn)動力系統(tǒng)，而A級車則沒有這樣的毛利空間來支持投入，未來被排放法規(guī)最先逼出市場的必然是A級燃油車，這就是自主品牌最大的機(jī)會。在技術(shù)投入上，東風(fēng)集團(tuán)必須盡快拿出東風(fēng)品牌的混合動力系統(tǒng)，類似長安的iDD，長城的DHT，比亞迪的DM-i，吉利的雷神混動。
混合動力系統(tǒng)的品牌化、系列化已經(jīng)成為自主品牌車型的重要比較優(yōu)勢，東風(fēng)急需補(bǔ)足這塊短板。
簡言之，東風(fēng)集團(tuán)的處境已經(jīng)危如累卵，唯有放棄對合資品牌的幻想，在自主品牌和新能源車上找準(zhǔn)方向，放手一搏，才有可能挽救危局。2023年中國新能源車市場的銷量，保守預(yù)計(jì)超過850萬，樂觀預(yù)計(jì)超過1000萬，新能源車在乘用車市場的滲透率將超過35%或40%。
這個(gè)千萬輛級的市場，是東風(fēng)集團(tuán)能夠借助的強(qiáng)勁東風(fēng)，也是東風(fēng)集團(tuán)最后的機(jī)會。
