幾天前，有人發(fā)現(xiàn)，在東方航空App上，已經(jīng)能查到國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919商業(yè)首飛的信息：MU9191航班，計(jì)劃于2月28日09:45從上海虹橋機(jī)場(chǎng)起飛，12:10抵達(dá)北京首都機(jī)場(chǎng)，暫未開放售票。
群情激動(dòng)，這則航班信息卻轉(zhuǎn)眼消失不見。
隨后，東航回應(yīng)財(cái)聯(lián)社：確實(shí)有計(jì)劃于上述日期進(jìn)行商業(yè)首飛，具體時(shí)間尚未完全確定。
他們又回應(yīng)澎湃新聞：還沒確定就是2月28日，目前查到的相關(guān)信息算是測(cè)試，“不過也就是2月底3月初”。
從說辭的半遮半掩，不難看出東航對(duì)于“測(cè)試”被逮個(gè)正著，多少有點(diǎn)始料未及。
但這場(chǎng)小小的烏龍，也從側(cè)面體現(xiàn)出，有多少雙眼睛正盯著國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)。更具體地說，是全球首架，也是目前唯一一架正式交付的C919，注冊(cè)號(hào)B-919A。
用谷歌搜索C919，第一個(gè)搜索聯(lián)想詞是“失事”。而搜索發(fā)生過兩起空難的波音B737 MAX 8機(jī)型，反而沒有此類聯(lián)想詞。
有人等著看國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)商業(yè)首秀，也有人等著看它笑話。
從2006年2月9日，國(guó)務(wù)院頒布《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006年－2020年)》，將大型飛機(jī)列為16個(gè)重大專項(xiàng)之一算起，時(shí)至今日，已經(jīng)過去了17年。
一場(chǎng)17年的考試，即將交上答卷。
一
C919并不是第一個(gè)國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)項(xiàng)目，第一個(gè)項(xiàng)目是運(yùn)-10（Y-10）。
1970年7月，毛澤東在視察上海時(shí)說：“上海的工業(yè)基礎(chǔ)這么好，可以搞飛機(jī)嘛?！边@句話讓項(xiàng)目直接跳過了論證環(huán)節(jié)。當(dāng)年8月，研制大型客機(jī)的“708工程”在中國(guó)航空研究院640所（上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所）啟動(dòng)，全國(guó)21個(gè)省市的262個(gè)單位參與研制，飛機(jī)代號(hào)“運(yùn)-10”。
1980年9月，運(yùn)-10首次試飛成功。按照官方媒體的表述：飛機(jī)的成功研制使得中國(guó)成為繼英、美、俄、法之后第五個(gè)能夠自主研發(fā)大型噴氣式客機(jī)的國(guó)家。
當(dāng)時(shí)，美國(guó)有波音、麥道，蘇聯(lián)有圖波列夫，英法有協(xié)和，還有歐洲多國(guó)共同創(chuàng)立的空中客車。
“造還是買”，自主研發(fā)還是合資組裝，不同的路線選擇在國(guó)內(nèi)一直有爭(zhēng)論。甚至有一派觀點(diǎn)認(rèn)為，研發(fā)運(yùn)-10，只是為了向國(guó)際證明，我們有成為合作方的資格。
最終，由于技術(shù)不足（最主要是發(fā)動(dòng)機(jī)）、經(jīng)費(fèi)不足、部門和地方利益沖突等原因，僅生產(chǎn)了兩架半原型機(jī)的運(yùn)-10項(xiàng)目不了了之，從未實(shí)際載客。
1985年3月，在運(yùn)-10最后一次試飛一個(gè)月后，上海飛機(jī)制造廠與美國(guó)麥道合作，開始組裝生產(chǎn)MD-82大型噴氣式客機(jī)。幾年后，改為生產(chǎn)MD-90，然而隨著麥道被波音兼并，合作戛然而止?；I備好的新生產(chǎn)線僅生產(chǎn)了兩架MD-90就被迫停產(chǎn)，按當(dāng)時(shí)的價(jià)格計(jì)算，虧損高達(dá)5億美元。
民用航空工業(yè)由此耽擱了近20年，直到2002年，支線客機(jī)（100座以下，航程3000公里以內(nèi)）ARJ21項(xiàng)目經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)立項(xiàng)，才重現(xiàn)曙光。
民航技術(shù)人才也出現(xiàn)嚴(yán)重?cái)鄼n，相關(guān)研發(fā)人員一度不是出國(guó)，就是轉(zhuǎn)向汽車工業(yè)。這一后果綿延至今。現(xiàn)任工信部部長(zhǎng)，原中國(guó)商飛總經(jīng)理金壯龍?jiān)f：“人才不足，是大飛機(jī)項(xiàng)目最大的一道坎。”
空客A380項(xiàng)目，投入了5000多人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。而中國(guó)商飛的研發(fā)中心——640所，到2008年只有約700名專業(yè)人員。
2008年，支線客機(jī)ARJ21完成了首飛，大型客機(jī)C919也正式啟動(dòng)項(xiàng)目論證工作。
從此，各種資源開始向國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)項(xiàng)目?jī)A斜。根據(jù)中國(guó)商飛的統(tǒng)計(jì)：國(guó)內(nèi)有24個(gè)省市、1000余家企事業(yè)單位、近30萬人參與攻關(guān)，全球有23個(gè)國(guó)家和地區(qū)、500多家供應(yīng)商參與協(xié)作。
二
為什么要自己生產(chǎn)大飛機(jī)？原因有三。
其一，經(jīng)濟(jì)利益。
根據(jù)中國(guó)商飛的統(tǒng)計(jì)，2021年，全球共有20563架客機(jī)，其中中國(guó)機(jī)隊(duì)3695架，占比18.0%。這個(gè)比例在未來20年可能提升至21.1%。
而根據(jù)FlightGlobal統(tǒng)計(jì)的2021年全球百大航空工業(yè)企業(yè)（按營(yíng)收排名），中國(guó)內(nèi)地只有一家上榜——中航工業(yè)。其余排名靠前的，不是大飛機(jī)制造商波音、空客，就是軍工企業(yè)洛克希德·馬丁、雷神，抑或是供應(yīng)商GE航空、羅·羅、霍尼韋爾等等。
機(jī)隊(duì)需求巨大，飛機(jī)生產(chǎn)薄弱，就會(huì)帶來巨大的采購(gòu)成本。
舉例來說，去年7月，國(guó)航、東航、南航發(fā)布公告，與空客簽訂了一項(xiàng)購(gòu)機(jī)協(xié)議，總計(jì)采購(gòu)A320neo系列飛機(jī)292架，總計(jì)購(gòu)置金額372.57億美元（約合人民幣2491億元）。
近2500億元的訂單，也不夠滿足未來需求的零頭——波音和空客預(yù)計(jì)未來20年全球?qū)⒂?0000架客機(jī)的需求，價(jià)值6萬億美元，如果中國(guó)仍然占據(jù)20%左右的市場(chǎng)，則對(duì)應(yīng)8000架客機(jī)的新需求。
通過訂單計(jì)算，A320neo的單價(jià)是1.28億美元。而參考中國(guó)商飛提供的目錄單價(jià)，C919的售價(jià)為0.99億美元。假如此后國(guó)產(chǎn)化率提升，售價(jià)可能更低。
有了國(guó)產(chǎn)客機(jī)的支持，國(guó)內(nèi)航線才更有可能像高鐵網(wǎng)絡(luò)一樣廣泛鋪開，提升人員、物流的運(yùn)轉(zhuǎn)效率。
而且，如果這數(shù)以千億元計(jì)的采購(gòu)發(fā)生在國(guó)內(nèi)，又能拉動(dòng)內(nèi)需，創(chuàng)造就業(yè)。如果來自國(guó)際市場(chǎng)的采購(gòu)也能由中國(guó)制造商承接，則意味著更多的產(chǎn)值和就業(yè)。
我們都知道那個(gè)“10億雙襪子換一架飛機(jī)”的中國(guó)故事。對(duì)于美國(guó)則有一個(gè)鏡像版本的故事，“出口一架波音747客機(jī)，可以彌補(bǔ)進(jìn)口12000輛小汽車造成的貿(mào)易逆差”。
按照美國(guó)商務(wù)部國(guó)際貿(mào)易局的說法：在美國(guó)所有制造業(yè)中，航空航天部門持續(xù)創(chuàng)造著第二高的出口額和第一高的貿(mào)易順差，這一優(yōu)勢(shì)地位幾十年未曾改變。
其二，技術(shù)價(jià)值。
日本通產(chǎn)省曾在大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略報(bào)告中寫道：“飛機(jī)工業(yè)是高增值的工業(yè)和技術(shù)先進(jìn)的部門；是知識(shí)密集工業(yè)領(lǐng)域的典型，能對(duì)其他工業(yè)起帶動(dòng)作用?！?/span>
飛機(jī)的研發(fā)涉及流體力學(xué)、結(jié)構(gòu)力學(xué)、自動(dòng)控制、信息科學(xué)等多個(gè)學(xué)科，飛機(jī)的生產(chǎn)則涉及新材料、電子信息、裝備制造等多個(gè)工業(yè)部門。發(fā)展大飛機(jī)，對(duì)于上游供應(yīng)鏈，以及相關(guān)基礎(chǔ)科學(xué)的發(fā)展，都能起到帶動(dòng)作用。
其三，戰(zhàn)略意義。
麥道被波音合并，協(xié)和早已退役，俄羅斯原有的干線客機(jī)也已停產(chǎn)，新機(jī)型還在試飛階段，大型客機(jī)目前只剩波音和空客雙寡頭。如果中國(guó)擁有自主生產(chǎn)的大飛機(jī)，象征意義本身就是巨大的。
更何況，實(shí)力雄厚的民用航空工業(yè)，也能為軍用航空工業(yè)賦能。
好處很多，難處更多，高額的投入和漫長(zhǎng)的研制周期，不是誰都能承受的。
三
2010年11月的珠海航展上，中國(guó)商飛獲得了100架C919的啟動(dòng)訂單，來自國(guó)航、東航、南航、海航、國(guó)銀金融租賃、通用電氣金融航空服務(wù)公司（GECAS）。
時(shí)任中國(guó)商飛董事長(zhǎng)的張慶偉表示，C919計(jì)劃2010年完成初步設(shè)計(jì)，2012年完成詳細(xì)設(shè)計(jì)，2014年實(shí)現(xiàn)首飛，2016年完成適航取證并投放市場(chǎng)。
但現(xiàn)實(shí)是，2014年第一架C919開始結(jié)構(gòu)總裝，2017年實(shí)現(xiàn)首飛，2022年9月才取得型號(hào)合格證，11月取得生產(chǎn)許可證，12月交付首架給東方航空，取得單機(jī)適航證。
目前，C919的訂單數(shù)量超過1200架，商飛副總經(jīng)理張玉金介紹，計(jì)劃未來5年產(chǎn)能達(dá)到150架。
延期交付倒不是C919獨(dú)有，在客機(jī)制造領(lǐng)域經(jīng)常出現(xiàn)。但對(duì)于新生的國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)，免不了要因此遭受冷嘲熱諷。
同時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)并非國(guó)產(chǎn)，“只造了一個(gè)殼”之類的評(píng)價(jià)也屢見不鮮。
三菱重工主導(dǎo)的日本國(guó)產(chǎn)噴氣式客機(jī)MSJ——理論上對(duì)標(biāo)支線客機(jī)ARJ21，而非干線客機(jī)C919——首飛成功后，日本《產(chǎn)經(jīng)新聞》就曾嘲諷過中國(guó)。
2023年2月7日，累計(jì)投入了1萬億日元（約合人民幣512億元）研發(fā)費(fèi)用、6次延長(zhǎng)開發(fā)期限的三菱MSJ項(xiàng)目，最終宣告失敗。也算是提醒吃瓜群眾，生產(chǎn)大飛機(jī)真沒那么容易。
香港首任立法會(huì)主席范徐麗泰曾經(jīng)透露，C919之所以如此拖延，還是為了絕對(duì)安全。她在2017年C919首飛后說道：
這架飛機(jī)我自己兩年前在上海工廠參觀過，當(dāng)時(shí)他們說過沒有問題，已經(jīng)準(zhǔn)備好。但是國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人說不準(zhǔn)賣，一定要101%安全你才拿出去賣。因?yàn)榇蠹叶济靼?，你只要出一個(gè)意外，批評(píng)中國(guó)的人就開心到不得了，就來看，中國(guó)出的東西不行啦。
所以，無論是“上海-達(dá)州-烏魯木齊”，還是“上海-三亞-哈爾濱”，尚未交付的幾架C919仍在進(jìn)行密集的驗(yàn)證飛行。
未來，擺在國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)面前挑戰(zhàn)還有很多：美國(guó)實(shí)體清單的“卡脖子”、核心零部件的國(guó)產(chǎn)化、遠(yuǎn)程寬體客機(jī)C929的研發(fā)、產(chǎn)能爬坡等等。
BBC表示，中國(guó)商飛至少還需要十年，才能對(duì)波音和空客構(gòu)成威脅。
看到這個(gè)數(shù)字，小巴竟然不覺得失落或被冒犯，反而內(nèi)心十分平靜：我們已經(jīng)走過了17年，再過10年有何妨？中國(guó)似乎是為數(shù)不多的，還愿意做、也能做長(zhǎng)期主義事業(yè)的國(guó)家。
時(shí)間，終究站在愿意做事的人這邊。
